Commentaires pour A l'Ouest

Commentaires sur Aéroport Notre-Dame-des-Landes : l’heure de vérité approche enfin par Velo route

Velo route — Tue, 20 Apr 2010 20:05:00 +0000

Dans aménagement du territoire aérien vous écrivez:

“Si l’Etat et les compagnies aériennes s’accordent sur un aménagement rationnel du territoire aérien, le résultat sera inverse de celui annoncé par les anti-Notre-Dame-des-Landes.”

Votre théorie au premier abord séduisante oublie que dans une économie de marché c’est la demande qui crée l’offre, et non l’inverse, et donc ne pas etre viable économiquement

• Aujourd’hui, ce ne sont plus les planificateurs étatiques qui dessinent les réseaux, mais les compagnies aériennes, qui se doivent de suivre les marchés, si elles ne veulent pas aller à la faillite.

Vous écrivez aussi: C’est aussi ignorer que le transport aérien est responsable de 2% des émissions de gaz à effet de serre, loin, très loin, derrière l’habitat, l’automobile ou l’agriculture.

Vos propos se contredisent car la concentration de tout le traffic du soit-disant Grand Ouest sur un NDDL par exemple, augmemterait le traffic automobile sur de bien plus longues distances pour s’y rendre ( donc des effets de serre), que de conduire a un aéroport local.

Si les Morbihannais avaient accès a Lorient a certains des vols vacances offerts a Nantes, ils n’auraient pas besoin d’organiser des navettes de voitures pour se rendre a Nantes comme le font actuellement les Lorientais. Sur des trajets jusqu’a 150-200 Kms, c’est beaucoup plus direct et donc plus rapide de s’y rendre en voiture que de prendre le train a moins d’habiter face a la gare bien que c’etait mon cas, je choisirais l’automobile car plus rapide.

L’argument avancé d’une liason ferroviaire désservant directement l’aéroport comme étant indispensable pour accélerer son developement …est le meme faux argument de ceux qui pensent qu’avec un aéroport plus grand les avions viendront plus nombreux… car c’est vouloir dire que les gens se décident a prendre l’avion parce que le train les enmmènera a l’aéroport.

Celui de Beauvais pas facile d’accès ainsi que celui de Francfort-Hahn en Allemagne se sont beaucoup développés ces dernières années et cela sans liaison ferroviaire.

C’est beaucoup plus direct et donc plus rapide pour les Morbihannais de s’auto conduire a Nantes. C’est ce que fait notre amie de Vannes sur Nantes-Atlantique bien que le train direct ne met que 40 minutes jusqu’a la gare d’Orleans. Meme problème sur un NDDL ou ils devront prendre une navette a Savenay.

Mon beau-frère de Questembert préfère louer une voiture pour la journée pour aller sur les aéroports Parisiens et vice versa au retour, car pour lui c’est plus direct et donc plus rapide que d’aller a la gare, en se coltinant les bagages, et c’est moins cher que le TGV avec sa famille.

J’habite a 90 kms au sud de L’aéroport de Los Angeles. Il faut me lever a 3 heures du matin pour un vol a 7:30 heures avec une navette privée. S’y auto conduire c’est en moyenne 1:30 heure de trajet dans la journée avec les ralentissements et/ou bouchons incontournables de l’autourote qui est le moyen le plus rapide d’accès..En cas d’accident Good Luck!. Il n’y a aucune liason ferroviaire.. Il y a eut jusqu’a 68 millions de passagers.

Commentaires sur Aéroport Notre-Dame-des-Landes : l’heure de vérité approche enfin par Velo route

Velo route — Fri, 16 Apr 2010 19:00:47 +0000

Tout d’abord Nantes-Atlantique est loin d’etre saturé et ne le sera jamais QUAND ON SAIT QUE :

L’ aéroport « John Wayne » en Californie dans le Comté d’Orange sur une superficie de 203 hectares (1) a accueillit 9.6 millions de passagers en 2007 (2) avec un aérogare de 31,390 m2 (3) et une piste unique de seulement 1,737 mètres (4).

Elle est utilisée sans problème par les Boeing 757 avec des vols en Boeing 737-700 de plus de 5 heures sur New York et Hawai.

ET QUAND ON SAIT QUE ….l’aéroport International de San Diego sur 267 hectares (5) avec sa piste de 2,865 mètres accueille 18 millions de passagers (6).

En comparaison Nantes-Atlantique sur 320 hectares, avec une piste de 2,900 mètres n’a traité que 2.6 Millions de passagers en 2009 avec un aérogare de 43,512 m2… plus grand de 11,500 m2 que celui de l’aeroport John Wayne. (6)

SURVOL et SECURITE des NANTAIS: S’il fallait transférer tous les aéroports survolant les villes, Nantes serait au fond de la liste avec en moyenne 37 survols par jour.

Le centre de la ville de San Diego en Californie a 3 kms de la piste est survolée a très basse altitude par plus de 300 atterrissages quotidien. Pour se poser a l’aéroport d’Heathrow, les avions survolent la City et une grande partie de “Greater London” etc..

Survol du Centre de San Diego: http://www.beachcalifornia.com/sandiego-aerial-photo.html

Survol de Londres: http://en.wikipedia.org/wiki/London_Heathrow_Airport
(voir dans Location)

Si le risque zéro d’un crash n’existe pas, ce survol n’est pas plus dangereux que les trains de marchandises traversant Nantes avec des matières dangereuses, explosives. Venez constater qu’à la médiathèque, sur le parking de la petite Hollande, au pied du CHU et bien entendu dans le quartier de la gare, le risque de danger zéro aussi n’existe pas.Compte tenu des aléas d’entretien des wagons privés, du peu de crédit dont dispose le gestionnaire du réseau ferré RFF et des récents incidents de « jeunesse » des nouvelles compagnies ferroviaires privées, il serait bien plus urgent d’investir dans un contournement ferroviaire de Nantes pour renforcer la sécurité des nantais. Au moins les avions semblent mieux entretenus, mieux surveiller (des avions à problème n’ont pas reçu l’autorisation de décoller à Nantes)

Le récent accident ferroviaire en juin 2009 en Italie a eu lieu avec des wagons neufs fabriqués à partir de pièce d’occasion (de 1970) et certifié conforme par un organisme allemand reconnu internationalement; cet accident tragique a eu lieu dans une petite ville de 60000 habitants. La concentration urbaine à Nantes est bien plus importante.

Au final, le risque ferroviaire est bien plus important sur Nantes que le risque aérien; de plus, l’accès à l’hôpital sera impossible, voire l’hopital pourrait être dans la zone dangereuse. Mais personne n’en parle.

Nuisances sonores: Pourquoi la qualité de vie des riverains de Nantes-Atlantique serait-elle plus importante que celle des habitants de NDDL? C’est choquant de lire cela!

Ceux qui ont décidés d’habiter sous ou a proximité des couloirs aériens de Nantes-Atlantique l’ont faient en toute connaissance de cause.

Index:

(1) http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport
John Wayne Airport covers 500.82 Acres of land (203 hectares) 1
acre = 0.4046 hectare.

(2) http://www.ocair.com/newsandfacts/newsreleases/2008/NR-
2008-01-17.html: Nombre de passagers

(3) http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport ; Superficie
de l’aérogare

In 1990, the Thomas F. Riley Terminal opened to the public. The aging 29,000-square-foot (2,700 m2) Eddie Martin Terminal was replaced with a modern 337,900-square-foot (31,390 m2) facility. The new facility included 14 loading bridges, four baggage carousels, wide open spaces and distinct roadside arrival and departure levels.

En Comparaison Nantes a 6 postes avec passerelles , et 20 hors passerelles. L’aeroport John Wayne a 14 postes avec pasesrelles 2 hors passerelles pour les Jets prives

(4) http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wayne_Airport; Longueur
de la piste

(5) http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_international_de_San_Diego: Longueur de la piste

Extrait du site ci-dessus dans Airport Facts: The Airport is conveniently located three miles northwest of downtown San Diego and sits on 661 acres x 0.4046 = 267 hectares

(6) http://www.san.org/sdia/at_the_airport/education/airport_statistics.aspx; Nombre de passagers

(7) http://www.aeroport.fr/les-aeroports-de-l-uaf/nantes-atlantique.php: Superficie de l’aérogare de Nantes

Commentaires sur Construire près de l’eau en n’oubliant plus la géographie et l’urbanisme par Jean Renard

Jean Renard — Wed, 10 Mar 2010 16:54:41 +0000

La catastrophe que nous venons de subir sur les côtes du sud de la
Vendée résulte d’une conjonction de facteurs. Un très fort coup de
vent de sud-ouest, un coefficient élevé de marée, les crues des
fleuves côtiers et un effet d’entonnoir dans la basse vallée du Lay
expliquent les surcotes enregistrées. Les digues de protection ont
été submergées et brisées. Les maisons des lotissements à l’abri de
ces digues ont été ennoyées. Construites pour la plupart sans étage,
dans le style du pays, elles n’ont pas permis aux habitants de se
réfugier en hauteur.
Invoquer la fatalité est une erreur. Historiquement les côtes basses
des cordons littoraux des rivages atlantiques, celles de Vendée en
particulier, ont connu jadis des épisodes identiques. Ils sont
relatés dans les travaux de recherche des historiens sous le terme de
« vimers ». Aujourd’hui on parlerait de raz de marée.
Mais autrefois on ne construisait pas dans les zones inondables mais
uniquement sur les îlots insubmersibles. Les cartes anciennes en
témoignent. Les dégâts étaient donc moindres.
C’est avec l’essor du tourisme que l’on a multiplié les constructions
en zone inondable, surtout à partir des années 1950.
Alors où sont les responsabilités ? Il suffit de se reporter aux
comptes-rendus de la commission départementale des sites appelée à se
prononcer ou à donner un avis. Qui a demandé et qui a autorisé des
dérogations pour construire en zone inondable ? Qui a tergiversé ou
refusé de délimiter les périmètres à risques ? En dépit des mises en
garde des représentants des associations de défense de la nature,
minoritaires dans ces commissions, on a autorisé ce qui n’aurait pas
dû l’être dans les POS puis les PLU. Bon nombre de travaux
universitaires ont également mis en avant la fragilité de ce milieux,
les dynamiques à l’œuvre et les dangers de construire dans les zones
inondables La lenteur de la mise en place des PPRI (plan de
prévention des risques inondations) imposés tardivement par la loi
Barnier, les réticences des municipalités successives à les traduire
dans les POS, la pression des propriétaires fonciers, des promoteurs
et des agents économiques soucieux du développement touristique,
seule activité motrice du littoral, tout cela s’est ajouté pour
expliquer le drame d’aujourd’hui.
Or pour briser cette logique de construire là où il est dangereux de
le faire, il existe dans la législation française des procédures. Il
manque la volonté politique de les appliquer. Il s’agit de
mutualiser les plus values foncières entre les propriétaires. Deux
moyens le permettent : le transfert des coefficients d’occupation des
sols ou le remembrement-aménagement. Par ces procédures, l’ensemble
des propriétaires d’un périmètre à délimiter (ce peut être la
commune) peut bénéficier des plus values liées au transfert
d’occupation des sols, pour parler simple lors du transfert d’une
zone agricole et naturelle en zone à construire. Dans un tel cas de
figure il n’y a plus de « terrains bien placés » et d’autres qui ne
valent rien. Tout un chacun y retrouve ses comptes et bénéficie des
fruits d’un aménagement réfléchi et raisonné pour l’ensemble de la
communauté solidaire.

Jean Renard, géographe